Por que o transporte ferroviário é pouco utilizado no Brasil?

Em 1854, foi inaugurado o primeiro modal ferroviário no Brasil por Dom Pedro II, batizado de Estrada de Ferro Mauá, tendo em vista que ligava o Porto de Mauá, localizado na Baía da Guanabara, à Raiz da Serra. O objetivo principal dessa construção era escoar mercadorias do interior para pontos comerciais e portos, integrar o transporte ferroviário e aquaviário e tornar mais acessíveis localidades distantes.

Naquela época, a malha ferroviária possuía uma extensão de 14,5 km. Hoje, conta com, especificamente, 29.165 km (distribuídos entre 13 linhas), de acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). 

Conforme divulgado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), a malha ferroviária é responsável por 20,7% do transporte de cargas realizado no país, enquanto 61,1% ocorre por meio das rodovias.

Esse fato é resultado do baixo investimento na malha ferroviária ocorrido entre a década de 1950 até a década de 1990. No entanto, esse cenário tende a mudar. Segundo o ministro da infraestrutura, o governo tem como objetivo captar mais de R$ 40 bilhões em investimentos privados para a expansão do sistema ferroviário no país. 

Além disso, o governador de São Paulo, informou que vai investir cerca de R$ 6 bilhões na reestruturação da malha ferroviária do estado. Essa ação faz parte do atual plano do governo, denominado Retomada 21/22, que visa impulsionar a economia do estado, gerar 134 mil empregos diretos e indiretos e expandir a capacidade da ferrovia de 35 milhões para 75 milhões de toneladas por ano.

A retomada do investimento na malha ferroviária é resultado do reconhecimento que esse modal vem ganhando ao longo do tempo por proporcionar uma série de benefícios. Confira!

Importância do modal ferroviário no Brasil 

Ainda hoje, o modal ferroviário é utilizado para o transporte de matérias-primas e produtos, pois os trens são capazes de deslocar grandes quantidades de carga de uma única vez, contribuindo para a redução de custos para as empresas e, consequentemente, para o fornecimento de produtos finais por valores mais acessíveis aos consumidores.

Vale destacar, ainda, que a malha ferroviária é a principal responsável pelo abastecimento dos portos nacionais, contribuindo para a exportação de insumos agrícolas, minérios, milho, grãos e soja, os quais resultaram em US$ 210 bilhões para o Brasil em 2020, o equivalente a 14,6% do PIB.

Além disso, o setor ferroviário emprega muitas pessoas no Brasil, favorecendo a geração de empregos. De acordo com a Agência Nacional do Transporte Ferroviário (ANTF), o setor já chegou a empregar aproximadamente 41.632 trabalhadores.

Além da malha ferroviária reduzir os custos na cadeia produtiva, fornecer produtos com valores mais acessíveis, auxiliar no processo de exportação e gerar empregos, ela corresponde a uma alternativa de transporte mais sustentável, comparada com caminhões e carretas, por exemplo. 

Várias empresas já utilizam o modal ferroviário. A Vale, por exemplo, faz uso de uma tecnologia em sua linha ferroviária denominada de helper dinâmico, que possibilita que a locomotiva seja acoplada ao trem em movimento por meio de aproximação dinâmica, resultando em uma economia de 800 litros de combustível e, consequentemente, geração de menos gases poluentes.

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A falta de investimentos em suas ferrovias levou o Brasil a um grande caos: o excesso de caminhões e carretas nas rodovias. Hoje o país paga caro por não ter enxergado o transporte ferroviário como o mais apropriado para cargas.

Os grandes caminhões que rodam por aí geram grandes despesas, ao contrário dos atuais trens: consomem muito combustível, poluem mais em relação ao peso que carregam, causam mais acidentes e destroem o pavimento. Os trens consomem e poluem pouco comparados ao que são capazes, têm vias próprias, são mais seguros e, portanto, representam a melhor alternativa.

O setor de caminhões é bem rentável aqui no Brasil

Países desenvolvidos e alguns emergentes investiram pesado nesse tipo de transporte desde o início do século passado. Como não havia caminhões eficientes, o transporte terrestre de mercadorias era feito por “marias-fumaça”, sempre movidas a vapor. A evolução fez surgir a locomotiva a Diesel, bem mais ágil e “ecológica”.

Naquelas épocas o Brasil também investiu bastante em estradas de ferro e locomotivas importadas; havia muitas delas para escoar a produção de alimentos, madeira e minerais. O governo, porém, perdeu o interesse a ponto de abandonar tudo. Talvez por falta de inteligência, talvez por receber pressão de lobistas (que não deixa de ser falta de inteligência) interessados no transporte rodoviário, que hoje representa 60% do setor de cargas.

Este é o tipo de transporte que mais gera problemas. A começar pelo custo elevado: uma carreta precisa de motorista, litros e litros de Diesel, muitos [e frágeis] pneus, pavimento resistente e manutenção constante. Depois vêm os riscos: avaria de cargas (por assaltos e acidentes) e problemas mecânicos frequentes.

E a implantação de transportes alternativos no Brasil não é um problema financeiro, pois países como China, África do Sul e Chile já possuem trens de alta velocidade (TAV), aptos a 300~400 km/h. Nos países desenvolvidos, eles fazem transportes intermunicipais e interestaduais de pessoas e cargas. O Japão é expoente em malha ferroviária; e nem tem um relevo dos melhores.

Países precavidos investiram bastante nas ferrovias e já usam trens eletromagnéticos, bem mais silenciosos e econômicos que os antigos

Por outro lado, aqui no Brasil não há investimentos maciços nestes meios. As principais cidades não estão ligadas por trens de alta velocidade e a consequência é que há muitos caminhões e congestionamentos nas pistas de acesso a grandes metrópoles. São Paulo e Rio de Janeiro conhecem bem esses problemas.

O único projeto verde-e-amerelo é o TAV que operará entre Rio de Janeiro e Campinas, passando, é claro, por São Paulo. Não é um projeto ambicioso se comparado aos de outros países (a geografia comprova isso), mas a falta de interesse coletiva (inclui-se aqui o povo) acaba atrasando as negociações com possíveis investidores. A estagnação é comprovada pelo fato de não haver decisão quanto à tecnologia a ser aplicada (a tradicional, que roda sobre trilhos, ou a eletromagnética Maglev); tudo ainda está no papel e assim ficará por tempo indeterminado.

Poucos caminhões nas rodovias representa mais segurança para os veículos menores e menos despesas com consertos de vias

O investimento em transportes mais inteligentes proporciona uma queda considerável do tráfego de caminhões pesados nas rodovias mais movimentadas e inerente queda no custo de manutenção destas. Há redução de acidentes e os carros de passeio ficam mais seguros. Até a natureza ganha benefícios com o menor consumo de Diesel.

É claro que os caminhões devem continuar rodando, pois oferecem uma flexibilidade que jamais será atingida por um veículo que precisa de via exclusiva. Como Hyundai HR e Fiat Ducato, utilitários menores e ágeis dominarão o setor de transporte de cargas em perímetro urbano. Os maiores, em menor quantidade farão os serviços de longas distâncias.

Cabe ao povo cobrar dos governantes investimentos e soluções inteligentes para o setor ferroviário e outros transportes alternativos ao rodoviário. Por causa da falta de visão, no passado e no presente, o cidadão está pagando caro e a economia do país está bem prejudicada.

O crescimento do Brasil um país que pouco se preparou para o futuro, não foi como um amadurecimento, mas como a evolução de uma ferida. Na contramão de outros países, ele foi irresponsável ao deixar de lado a forma mais eficiente de se transportar riquezas.

Diego Sousa

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Por que o transporte ferroviário de cargas ainda assim é tão precário no Brasil?