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O transporte ferroviário na Europa sofre com a concorrência do avião para o transporte de passageiros e frete rodoviário. As primeiras ferrovias foram construídas na Europa. HistóriaA primeira locomotiva a vapor a funcionar sobre trilhos foi construída por Richard Trevithick e testada em 1804 no País de Gales . A redeA rede europeia é composta por um conjunto de redes nacionais. O IRG-Rail reúne reguladores de 29 desses países, a maioria membros da União Europeia, exceto Noruega, Kosovo e Reino Unido. 33% deste grupo é formado pelas redes francesa e alemã. Na Europa, o transporte de passageiros representa 82% do transporte ferroviário. Neste perímetro, 54,6% da rede está eletrificada. Existem linhas de alta velocidade em seis desses países, cobrindo uma distância total de 6.886 quilômetros. A rede tem 4,15 bilhões de quilômetros de trens e 432 bilhões de quilômetros de passageiros. 81,6% dos trens são trens de passageiros. Três países, França, Itália e Espanha, têm um número de passageiros.quilômetros por trem.quilômetros superior à média europeia. Por paísO transporte ferroviário é bastante utilizado na Europa e na União Europeia. Os países que mais o utilizam (participação modal acima da média europeia), são Suíça, Áustria, Dinamarca, Hungria, Holanda, França, Suécia, Alemanha, Reino Unido, Uni e Bélgica . O transporte é significativamente mais importante no terceiro trimestre e significativamente menos no primeiro trimestre do ano civil. A França e a Alemanha têm mais de 20 bilhões (ou 20 bilhões) de passageiros-quilômetros trimestrais. Em 2011, comparando o tráfego terrestre (excluindo barcos e aviões) dos viajantes à população de cada país, verifica-se que, em média, um europeu percorre 11.657 km por ano, incluindo 814 km de comboio. A Suíça (2.474 km) está claramente acima dos 27 países da UE e a França (1.410 km ) está em primeiro lugar na UE. Além disso, a Suíça tem uma participação modal ferroviário muito elevada (17,5%) em comparação com os países da UE-27 (7%). A quota modal do comboio na UE atinge o seu máximo na Áustria com 11%, aproxima-se dos 10% nos Países Baixos e Dinamarca, e 9,2% na França e 9% na Suécia. Transporte ferroviário - Passageiros transportados, dados trimestrais
Concorrência com outros meios de transporteOs viajantesCom a democratização do transporte aéreo e rodoviário nas décadas de 1950 - 1960, a ferrovia entrou em competição com o avião (para longas distâncias e transporte rápido) e com o ônibus e o automóvel particular para curtas e médias distâncias. Para evitar o declínio desses dois concorrentes, a UIC montou o serviço TEE a partir de 1957 . Era uma rede de trens rápidos que ligava as principais cidades europeias entre si para uma clientela de luxo e negócios. Essa rede desapareceu em meados da década de 1980 .
Os bensPara o transporte de mercadorias, o transporte ferroviário concorre principalmente com o transporte rodoviário . Em alguns eixos, concorre também com a navegação interior, a cabotagem e o transporte por instalações fixas ( gasodutos, oleodutos ). Existem formas de cooperação entre modos: trata-se do transporte combinado, em particular o combinado ferroviário-rodoviário. Nas conexões com a China, o transporte ferroviário também concorre com o transporte marítimo. Aspectos técnicos: a questão da interoperabilidadeEurostar n o 3230 para Londres St Pancras Os problemas de interoperabilidade ferroviária estão ligados às antigas regulamentações nacionais. Do ponto de vista técnico, eles dizem respeito a:
Do ponto de vista regulatório:
Bitola do trilhoNa Europa, a rede principal consiste em trilhos de bitola padrão (1.435 mm ) e quatro tipos de trilhos de bitola larga :
As linhas de alta velocidade são todas de bitola padrão, inclusive na Espanha. Existem também muitas redes secundárias de bitola estreita ( bitola de 1000 mm ou 1067 mm ). Esta diferença de espaçamento deve-se a conflitos entre engenheiros (no caso da Península Ibérica, por exemplo) ou a estratégias militares. De fato, era muito mais difícil na época do início da ferrovia invadir um país onde a bitola dos trilhos não era a mesma. Não havia sistema de mudança de calibre ainda. Era necessário realizar um transbordo entre dois trens para continuar seu trajeto em uma rede que não tinha a mesma bitola. Essa diferença de bitola desacelerou consideravelmente o transporte ferroviário internacional. A técnica de mudança de bitola consiste em içar os vagões e vagões separadamente e substituir seus truques por truques para o novo medidor. Esta técnica foi aprimorada levantando-se o remo inteiro de uma vez. Mas essa operação leva tempo (cerca de duas horas para o expresso de Moscou, cujos truques são trocados em Brest) . Entre a França e a Espanha, foram introduzidos equipamentos de bitola variável (vagão Transfesa e trem noturno Talgo ) para reduzir o tempo de troca de bitola. Este equipamento tem contribuído fortemente para tornar mais atractivo o transporte ferroviário de mercadorias e passageiros entre a Península Ibérica e o resto do continente europeu. SinalizaçãoExistem diferentes sistemas de sinalização ferroviária na Europa, mesmo dentro de alguns países, o que torna difícil projetar energia motriz transfronteiriça ( locomotiva, motor). Por exemplo, o Thalys PBKA deve gerenciar os seguintes seis sistemas:
A fim de harmonizar a sinalização ferroviária na Europa e, portanto, permitir que mais equipamento de condução acesse as várias redes (e, portanto, para melhorar os tempos de transporte), a União Europeia decidiu criar um sistema de sinalização única: ETCS ( European Train Control System ) Além disso, na Alemanha e na Holanda, por exemplo, os trens circulam à direita, enquanto na França (exceto Alsácia e Mosela ), Bélgica, Grã-Bretanha e outros países, os trens circulam à esquerda. Os sinais de sinalização, portanto, não estão do mesmo lado da via, o que significa pouca visibilidade para os motoristas quando as locomotivas cruzam as fronteiras. Com o advento dos trens transfronteiriços de alta velocidade, o posto de condução foi encontrado no centro das cabines nas novas gerações de TGV, Eurostar, Thalys e ICE a fim de contornar o problema devido à colocação de sinais. EletrificaçãoFonte de alimentação :
Existem vários padrões de eletrificação na Europa que surgiram por razões históricas: corrente direta
A energia é geralmente fornecida pelo contato entre o pantógrafo e a catenária (fio condutor aéreo ). No entanto, as diferentes correntes utilizadas envolvem diferentes tipos de catenárias e pantógrafos. Países que utilizam diversos tipos de corrente (caso da França com 1500 V DC e 25 kV, 50 Hz ) são obrigados a ter equipamentos de policorrente para o tráfego nacional. A corrente contínua de 750 V é geralmente fornecida por um terceiro trilho . Essa tecnologia afeta apenas algumas redes secundárias no continente, mas continua difundida no sul da Grã-Bretanha, o que exigiu que os trens da Eurostar tivessem corredores para pegar a corrente. A necessidade de equipamentos capazes de capturar diferentes correntes surgiu com o surgimento dos TEEs . Na verdade, eram trens rápidos que ligavam as grandes cidades europeias. Embora quando surgiram pela primeira vez no final dos anos 1950, a maioria das redes não era eletrificada, algumas linhas exigiam equipamento elétrico. Assim, a partir de 1964, surgem as locomotivas elétricas multicorrentes ( BB 30.000 e CC 40100 SNCF, séries 15, 16 e 18 SNCB, séries 184 e 181 DB ). A bitola dos trensA seção do trem é limitada pela seção do túnel, aqui em Londres. Os Estados Unidos têm uma bitola muito grande, o que lhes permite ter equipamentos ferroviários longos, largos e altos (com, por exemplo, o sistema de pilha dupla que consiste em colocar dois contêineres um em cima do outro no mesmo vagão). a "quase ausência" de bitola permite que o transporte ferroviário de mercadorias nos Estados Unidos seja muito lucrativo. Na Europa, o problema é mais complicado, porque o tamanho depende do país. Na verdade, a bitola alemã é maior do que a francesa, que por sua vez é maior do que a britânica. Isso implica que um vagão alemão não será necessariamente capaz de circular na Grã-Bretanha, o que é uma restrição adicional para o desenvolvimento do tráfego internacional. No que diz respeito ao tráfego de passageiros, a União Internacional de Caminhos de Ferro definiu normas europeias para os automóveis de passageiros susceptíveis de atravessar as fronteiras. Isso possibilitou a grande quantidade de trens EuroCity e EuroNight em todo o continente. O Eurostar tem para a rede britânica, carros mais curtos, mais estreitos e menos altos do que os TGVs convencionais. No que se refere à chamada via de “bitola normal” (1.435 mm ), a primeira bitola internacional foi adotada em 1914 pela Convenção de Berna . É conhecido como modelo de chave mestra internacional (IPP). Sua largura é de 3.150 m, e sua altura de 4.280 m acima da superfície do trilho. Qualquer veículo ferroviário em conformidade com a bitola PPI é capaz de viajar em todos os trilhos europeus normais, com exceção dos trilhos britânicos. Posteriormente, a União Internacional de Ferrovias (UIC) codificou o conceito de bitola em várias ocasiões e definiu as quatro bitolas atualmente em vigor a nível internacional:
Aspectos políticosAbertura do mercado de frete à concorrência (2017); Abertura do mercado de passageiros à concorrência (2017);
HarmonizaçãoHarmonização europeia está empurrando para a separação da empresa de transporte ferroviário a partir da rede ferroviária . Para operar na União Europeia, uma empresa ferroviária deve:
Estas disposições, que decorrem de directivas europeias, aplicam-se apenas à rede ferroviária principal, com exclusão das redes locais e, em particular, à rede RATP ( Paris ). Abrindo redes para a competiçãoA fim de aumentar a participação do transporte ferroviário em detrimento do transporte rodoviário no transporte de passageiros e mercadorias , a União Européia obriga seus estados membros a permitir que companhias privadas operem trens em seu território. Interconexão de paísesInterligações das principais redes dos principais operadores de comboios de alta velocidade da Europa, 2018. Padronização de novas linhas de alta velocidadeAlguns países fizeram a transição em alta velocidade, mantendo seus padrões locais; no qual eles correm um trem basculante, por exemplo, o Allegro . Mas a passagem para a alta velocidade, definida na Europa como superior a 200 km / h, também foi ocasião para a construção de novas linhas, para atingir velocidades superiores a 250 km / h . Na verdade, os padrões europeus são definidos:
Alguns países já possuem redes que seguem estes padrões:
Outros países estão construindo novas linhas com esses padrões, formando gradativamente um todo interconectado:
Outras linhas também estão sendo construídas sem ainda serem conectadas ao resto da rede europeia por serviços de alta velocidade:
No perímetro ferroviário do IRG, os valores para 2016 são os seguintes, de acordo com os dados reportados pela Holanda, Reino Unido, Itália, Alemanha, França, Espanha e Suíça, de acordo com o Regulamento de Implementação (UE) 2015/1100 da Comissão:
Transporte de passageirosEstações de tremFachadas de edifícios de passageirosNa Europa, existem principalmente estações antigas, pequenas ou grandes. As novas estações dificilmente são construídas mais do que certas novas linhas de TGV .
DocasAs plataformas variam de estação para estação. Exibição de tremAs partidas (ou chegadas) são tradicionalmente exibidas em um grande painel central; de uma forma mais moderna, às vezes também existem pequenos monitores no cais. Viajar porSe as linhas internas dos países europeus são fornecidas por empresas nacionais, as principais capitais europeias estão ligadas entre si através de diferentes tipos de acordos. Por exemplo, o TGV liga diretamente (ou seja, sem alterações) Paris a Frankfurt am Main, Paris a Stuttgart e Munique, Marselha a Frankfurt (graças ao material rodante de última geração produzido pela Alstom, com TGV 2N2, e Siemens para ICE 3 ), Paris a Londres, Marselha a Londres, Toulouse a Barcelona, Barcelona a Marselha. Além disso, o ônibus do Eurotunnel permite que os viajantes levem seu carro com eles. Vaivém Eurotunnel Entrada do ônibus no terminal Coquelles. Saída do ônibus espacial. FreteCorredores de frete ferroviário europeus (RFC)O 10 de novembro de 2013, conforme estabelecido pela Diretiva (UE) 913/2010, entram em funcionamento seis corredores (1,2,4,6,7,9) que percorrem a Europa e os seus trajectos podem normalmente ser reservados num “balcão único”. Os corredores 3, 5 e 8, também definidos pela Diretiva (UE) 913/2010, serão implantados em novembro de 2015, na forma da lei. O Anexo II da legislação (UE) 1316/2013 altera o nome das RFCs, passando- lhes o nome atual. O corredor 11 (âmbar) foi adicionado à lista de corredores ferroviários europeus de frete. O corredor 10, Alpes - Balcãs Ocidentais, ainda não foi implementado.
Algumas ligações vão além da Europa, como a ligação Sino-Belga Antuérpia - Chongqing, ligando diariamente as duas cidades a 10.000 km em dezasseis dias, ou seja, metade do transporte marítimo. Obras-primasNotas e referências
Veja tambémArtigos relacionados
Link externo
Qual o modal de transporte mais utilizado na Europa?Na Europa, metrô é principal meio de transporte.
Qual país do mundo utiliza mais o transporte ferroviário?Dentre os países que mais utilizam as ferrovias estão os Estados Unidos e a Rússia, ambos transportam grande parte das cargas por vias férreas. Na parte da Europa Ocidental, esse tipo de transporte dispõe de grande tecnologia, sendo usado efetivamente na locomoção de pessoas e cargas.
Quais fatores naturais favorecem o transporte por ferrovias na Europa?As condições naturais e os meios de transporte. São favorecidos quando há cursos hídricos em grande volume;. Quando o relevo é mais plano, o que indica que as áreas fluviais irregulares serão mínimas;. Qual é a importância do transporte ferroviário?As ferrovias transportam cargas que em sua maioria são matéria-prima para aparatos básicos da sobrevivência humana. Por isso, elas têm forte participação tanto na economia nacional quanto mundial, consequentemente tornando o mercado brasileiro mais competitivo.
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